Да-да... Каждый конструктор и инженер - профессиональный химик. Всякий продавец колбасы - профессиональный диетолог.
Каждый маляр отлично разбирается в хим. составе красок. Каждый автоэлектрик может спокойно идти работать на АЭС.
Нельзя сделать ДВС для конкретной вязкости. Можно просто сделать ДВС. Он будет работать и на 0w10 и на 15w60. И если эти масла будут качественными (не выбрасывать комплект присадок, не полимеризоваться, не сворачиваться), то мотору будет очень хорошо на любом из них.
Вы можете сократить интервалы хоть до одной поездки, ориентируясь на домыслы, маркетинговую шелуху и рекомендации лучших собаководов.
Реалии же вас удивят.
Нарушение пункта 2.1 Правил. Исправлено. Модератор.
Что касается расчетов ДВС... 4 с небольшим года жизни потраченные на получение высшего образования, пусть еще и в стенах социалистического высшего учебного заведения, по профилю ДВС, а так же собственноручно выполненный диплом с расчетами, позволяют мне не просто основывать свое мнение на домыслах или догадках, а реально ЗНАТЬ как это делается.
Можете мне не верить, но сейчас в интернете достаточно материалов, в том числе и методичек по выполнению расчета ДВС для высших учебных заведений, написанных людьми с учеными степенями в данной области...
Так вот, такие значения, как например степень сжатия, октановое число бензина (
если предполагается что ДВС будет работать на бензине), вязкостные характеристики масла, а проще говоря его вязкость и т.д., не вычисляются, а на основании конструкторского задания и требований заказчика к предполагаемым эксплуатационным характеристикам двигателя, просто закладываются (
выбираются) конструктором на стадии начальных расчетов исходя из его интуиции и опыта ранее накопленного в области двигателестроения. Т.е. все эти значения заранее выбраны конструктором. Потом уже идет непосредственно сам расчет конструктивных и геометрических элементов ДВС и далее на их основе термодинамический и прочностной расчеты. На каждом из этапов проводится проверочный расчет по результатам которого делается вывод - правильно ли были выбраны начальные значения например геометрических элементов и нужна ли их корректировка. Если что то не сошлось, вносятся изменения и производится перерасчет... и так до тех пор пока в результате ни получиться ДВС с характеристиками соответствующими требованиям заказчика. (
Оговорюсь... Следует учесть что описанный мной выше и далее алгоритм был несколько упрощен, дабы не вдаваться в дебри отдельных особенностей и деталей... но для общего представления сгодится)
Что же касается непосредственно самого масла... а точней одного из его основополагающих характеристик как значение вязкости.
Просто невозможно произвести расчет масляной системы для масел сразу всех вязкостей... При расчетах конструктор может опираться только на какие то конкретные величины, которые будут подставляться в формулы, иначе просто не возможно будет рассчитать например значение производительности того же масляного насоса и как следствие его габариты и размеры деталей и компонентов, а так же расчитать необходимую мощность стартера для того чтобы провернуть двигатель на холодную и т.д. и т.д.
Да, в каких то случаях габариты могут не иметь решающего значения... но в любом случае расчет производят для каких то конкретных, определенных величин и значений, а не для всего спектра доступных на рынке вязкостей масел.
Теперь что касается низкотемпературного и выскотемпературного значения вязкости... Расчет производят именно для них. Подставляются их значения в определенные формулы, в которых уже учтены все переходные значения температур. Ну ни каждый же раз инженеру при проектировании нового двигателя заниматься научными исследованиями и рассчитывать поведение масла с определенными характеристиками по SAE при разных внешних условиях... он же не ученый... Проектирование ДВС это все же прикладная наука.
В общем рекомендованная производителем вязкость для ДВС может существовать только одна - та по которой производился расчет. Остальные же приведенные в мануале могут быть только допускаемыми.
И теперь, что же касается допускаемых значений вязкости... Все очень просто... просто любая система ДВС проектируется с заранее определенным коэффициентом запаса, что в зависимости от конструктивных особенностей двигателя, допускает больший или меньший разброс значений позволяющий эксплуатировать ДВС все еще в поле расчетных допусков даже при применение каких либо отличных от расчетных тех же вязкостей масла или того же бензина с октановым числом заложенного конструктором при расчетах. Вот и вся хитрость.
Так что любители заливать 80-ый в Приус... не питайте иллюзий, хотя Приус за счет конструкционного запаса и способен работать на нем, но режим работы явно будет отличаться от заложенного при проектировании и точно не будет являться штатным.
Но в любом случае производитель всегда проводит испытания ДВС в т.ч. и для вязкостей масел отличных от расчетного и только после этого принимается окончательное решение о рекомендациях.
Что же касается интервалов замен... то они могут быть установлены только опытным путем, путем испытаний, причем в любом случае это все же будет некая усредненная величина, зависящая как от условий эксплуатации, так и от характеристик хим. состава непосредственно самого применяемого масла.
Вот тут то и начинается та самая чехарда где можно сколь угодно долго рассуждать о гидрокряке, синтетике, ПАО, пакете присадок и т.д. и их влиянии на интервалы замен и на загаженность двигателя. И вот тут да... мои познаний не столь глубоки, а проще тут я знаю столько же сколько любой из форумчан способных самостоятельно в интернете раздобыть информацию в этой области...
Теперь замечу что кроме вязкости по SAE есть еще и другие характеристики масел, например тот же высокотемпературный сдвиг, в той или иной степени учитываемые при расчетах и учитывающие те или иные конструктивные особенности и характеристики конкретных двигателей конкретных производителей. Но в эти детали я уже углубляться не стану... т.к. принципиальных отличий от алгоритма расчетов приведенного выше нет.
Что же касается непосредственно нашего случая...
Тойота предъявляет конкретные требования к маслу, которые описаны в мануале, причем достаточно, если можно так выразиться, демократичные требования, в отличии от европейских производителей. Это всего лишь определенные рекомендуемые и допускаемые значения вязкости по SAE и соответствие API и все... никаких тебе заморочек характерных для тех же VAG, BMW и им подобным, с их родными допусками, которые впрочем больше смахивают на маркетинговые уловки чем на такую уж жесткую необходимость.
Вывод же который я для себя уже давно сделал... Не брезгуйте рекомендациями Тойоты, заливайте рекомендуемое или допускаемое к применению масло, не перекатывайте рекомендуемые интервалы замен, учитывайте конкретные условия эксплуатации и сокращайте интервалы при тяжелых условиях.
И прибудет с вами сила
